バッテリーの「老朽化」は「大きなビジネス」

しかし、実際の使用においては、低温および高温での充放電の影響により、この要件を満たすことは困難です。データによると、現在、ほとんどのバッテリーは保証期間中に70%の健全性しか保てません。バッテリーの健全性が70%を下回ると、パフォーマンスが大幅に低下し、ユーザーエクスペリエンスに大きな影響を及ぼし、安全性の問題も発生します。
ウェイライ氏によると、バッテリー寿命の低下は主に自動車所有者の使用習慣と「車の保管」方法に関連しており、そのうち「車の保管」が85%を占めています。一部の専門家は、今日の多くの新エネルギーユーザーは急速充電でエネルギーを補給することに慣れていますが、急速充電を頻繁に使用するとバッテリーの劣化が早まり、バッテリー寿命が短くなると指摘しています。

李斌氏は、2024年が非常に重要な節目であると考えています。「ユーザー、業界全体、そして社会全体にとって、より良いバッテリー寿命計画を策定する必要があります。」

現在の電池技術の発展状況から見ると、長寿命電池のレイアウトの方が市場に適しています。いわゆる長寿命電池は「非減衰電池」とも呼ばれ、既存の液体電池（主に三元系リチウム電池と炭酸リチウム電池）をベースに、正極材料と負極材料にナノプロセスによる改良を加えることで電池の劣化を遅らせます。つまり、正極材料に「リチウム補充剤」を添加し、負極材料にシリコンをドープするのです。

業界用語では「シリコンドーピングとリチウム補充」と呼ばれています。一部のアナリストは、新エネルギーの充電プロセスにおいて、特に急速充電を頻繁に使用すると「リチウム吸収」、つまりリチウムが失われると述べています。リチウム補充はバッテリー寿命を延ばし、シリコンドーピングはバッテリーの急速充電時間を短縮します。

実際、関連企業はバッテリー寿命の向上に力を入れています。3月14日、NIOは長寿命バッテリー戦略を発表しました。会議でNIOは、自社開発の150kWh超高エネルギー密度バッテリーシステムが、体積を維持しながらエネルギー密度を50%以上向上させたと発表しました。昨年、威莱ET7は150度のバッテリーを搭載して実走行試験を行い、CLTCバッテリー寿命は1,000キロメートルを超えました。

さらに、NIOは100kWhのソフトパックCTPセル熱拡散電池システムと75kWhの鉄リチウム三元系ハイブリッド電池システムも開発しました。開発された大型円筒形電池セルは、極限内部抵抗1.6ミリオームで、5Cの充電能力を備え、5分間の充電で最大255km走行可能です。

NIOは、バッテリー交換サイクルの長期化を踏まえ、12年後もバッテリーの健全性は80%を維持できると発表しました。これは業界平均である8年後の健全性70%を上回っています。現在、NIOはCATLと提携し、長寿命バッテリーを共同開発しています。目標は、バッテリー寿命が15年で切れる時点で健全性レベルを85%以上にすることです。
これに先立ち、CATLは2020年に、1,500サイクル以内で減衰ゼロを実現できる「ゼロ減衰バッテリー」を開発したと発表していた。関係者によると、このバッテリーはCATLのエネルギー貯蔵プロジェクトに使用されているが、新エネルギー乗用車分野ではまだニュースにはなっていない。

この期間中、CATLと智集汽車は「シリコンドープリチウム補充」技術を使用して動力電池を共同で製造し、20万キロメートルにわたって減衰ゼロと「自然発火なし」を実現し、電池コアの最大エネルギー密度は300Wh/kgに達することができると述べた。

長寿命バッテリーの普及と推進は、自動車会社、新エネルギーユーザー、さらには業界全体にとって一定の意義を持っています。

まず第一に、自動車メーカーとバッテリーメーカーにとって、バッテリー規格の策定における交渉材料が増します。長寿命バッテリーを最初に開発・実用化できる企業は、発言力を高め、より多くの市場を先行して占有できるようになります。特に、バッテリー交換市場に関心を持つ企業は、その意欲をさらに高めています。

皆様ご存知の通り、我が国は現段階ではまだ統一されたバッテリーモジュール規格を策定していません。現在、バッテリー交換技術は動力用バッテリーの標準化における先駆的な試験​​分野となっています。工業情報化部の辛国斌副部長は昨年6月、バッテリー交換技術の標準化体系を検討・構築し、バッテリーサイズ、バッテリー交換インターフェース、通信プロトコルなどの規格統一を推進すると明言しました。これは、バッテリーの互換性と汎用性を促進するだけでなく、生産コストの削減と生産効率の向上にも貢献します。
バッテリー交換市場のスタンダードセッターを目指す企業は、取り組みを加速させています。NIOを例に挙げると、NIOはバッテリービッグデータの運用とスケジューリングに基づき、既存システムにおけるバッテリーの寿命と価値を延長し、BaaSバッテリーレンタルサービスの価格調整の余地を生み出しました。新しいBaaSバッテリーレンタルサービスでは、標準バッテリーパックのレンタル価格を月額980元から728元に引き下げ、長寿命バッテリーパックは月額1,680元から1,128元に調整しました。

同業者間の権力交換協力の構築は政策指針に沿っていると考える人もいる。

NIOはバッテリー交換分野のリーダーです。昨年、Weilaiは国家バッテリー交換基準「4つの中から1つを選択」に参入しました。現在、NIOは世界市場で2,300以上のバッテリー交換ステーションを構築・運営しており、長安、吉利、江淮、奇瑞などの自動車メーカーをバッテリー交換ネットワークに誘致しています。報道によると、NIOのバッテリー交換ステーションでは1日平均7万件のバッテリー交換が行われており、今年3月時点でユーザーに4,000万件のバッテリー交換を提供しました。

NIOが長寿命バッテリーを早期に発売すれば、バッテリー交換市場における同社の地位がより安定し、バッテリー交換の標準設定者となるための影響力も増すだろう。同時に、長寿命バッテリーの人気はブランド価値の向上にもつながるだろう。ある関係者は、「長寿命バッテリーは現在、主にハイエンド製品に使用されている」と述べている。

消費者にとって、長寿命バッテリーが大量生産され、車に搭載されれば、保証期間中はバッテリー交換費用を支払う必要がなくなり、まさに「車とバッテリーの同等寿命」を実現できます。これは間接的にバッテリー交換コストの削減にもつながります。

新エネルギー車の保証マニュアルでは、保証期間中はバッテリーを無償交換できることが強調されているものの、事情に詳しい関係者によると、無償交換には条件があるという。「実際には無償交換が提供されることは稀で、様々な理由で交換を拒否されることもあります。」例えば、あるブランドは保証対象外の範囲として「車両使用」を挙げており、その過程でバッテリーの放電量がバッテリーの定格容量の80%を超える場合を例に挙げています。

この観点から見ると、長寿命バッテリーは今や有望なビジネスと言えるでしょう。しかし、それがいつ大規模に普及するかは、まだ不透明です。シリコンドープリチウム補充技術の理論については誰もが語ることができますが、実用化にはプロセス検証と実車試験が必要です。「第一世代のバッテリー技術の開発サイクルには、少なくとも2年はかかるでしょう」と業界関係者は述べています。