情報技術研究分析会社であるGartnerは、2024年に自動車メーカーがソフトウェアと電化によってもたらされる変化に対処するために懸命に取り組み続け、電気自動車の新しい段階を導くことを指摘しました。
石油と電気は、予想よりも速くコストパリティを達成しました
バッテリーコストは減少していますが、電気自動車の生産コストは、ギガカスチャなどの革新的な技術のおかげでさらに速く低下します。その結果、Gartnerは、2027年までに、新しい製造技術とバッテリーコストの削減により、内燃機関よりも電気自動車の製造が安価になると予想しています。
この点で、Gartnerの研究副社長であるPedro Pacheco氏は次のように述べています。「新しいOEMSは、自動車産業の現状を再定義することを望んでいます。彼らは、集中型の自動車建築や統合されたダイストなどの生産コストを簡素化する革新的な技術をもたらします。
「テスラと他の人たちは、まったく新しい方法で製造を見てきました」と、パチェコは報告書のリリースに先立ち、Automotive News Europeに語りました。
テスラの最も有名なイノベーションの1つは、「統合されたダイキャスティング」です。これは、数十の溶接ポイントと接着剤を使用するのではなく、ほとんどの車を単一のピースに誘発することを指します。 Pachecoと他の専門家は、テスラがアセンブリコストの削減のイノベーションリーダーであり、統合されたダイキャスティングの先駆者であると考えています。
米国やヨーロッパを含む一部の主要市場では、電気自動車の採用が遅くなっているため、専門家は、自動車メーカーが低コストモデルを導入することが重要だと言います。
Pachecoは、統合されたダイキャスティングテクノロジーだけで、少なくとも20％の「白のボディのコスト」を削減できることを指摘し、バッテリーパックを構造要素として使用することで他のコスト削減を達成できると指摘しました。
彼は、バッテリーのコストは何年も減少していますが、アセンブリコストの低下は、電気自動車を思考よりも早く内燃機関の自動車で価格に格納させる「予期しない要因」でした。 「私たちは予想よりも早くこの転換点に到達しています」と彼は付け加えました。
具体的には、専用のEVプラットフォームにより、自動車メーカーは、小型のパワートレインやフラットバッテリーの床などの特性に合わせて組み立てラインを設計する自由を提供します。
対照的に、「マルチパワートレイン」に適したプラットフォームには、燃料タンクまたはエンジン/トランスミッションを収容するためにスペースが必要なため、いくつかの制限があります。
これは、バッテリーの電気自動車が、最初の予想よりもはるかに速く、内燃機関エンジン車両を伴うコストパリティを達成することを意味しますが、バッテリー電気自動車の一部の修理のコストも大幅に増加します。
Gartnerは、2027年までに、電気自動車やバッテリーを含む深刻な事故を修復する平均コストが30％増加すると予測しています。したがって、修理費用は救助価値よりも高い可能性があるため、所有者はクラッシュした電気自動車を廃棄することを選択する傾向があります。同様に、衝突修理はより高価であるため、車両保険料も高くなる可能性があり、保険会社が特定のモデルの補償を拒否してもらうことさえできます。
BEVを生成するコストを迅速に引き下げることは、長期的に消費者の反発を引き起こす可能性があるため、より高いメンテナンスコストを犠牲にしてもたらされるべきではありません。完全な電気自動車を生産する新しい方法は、メンテナンスコストが低いことを保証するプロセスとともに展開する必要があります。
電気自動車市場は「適者の生存」段階に入ります
Pachecoは、電気自動車からのコスト削減が販売価格の低下に変換されるかどうかは、メーカーに依存しますが、電気自動車と内燃焼エンジン車両の平均価格は2027年までにパリティに達するはずです。
さらに、Gartnerは依然として電気自動車の販売が大きく成長しており、2030年に販売された車の半分は純粋な電気自動車であると予測しています。しかし、初期の電気自動車メーカーの「ゴールドラッシュ」と比較して、市場は「適者の生存」の期間に入っています。
Pachecoは、2024年を欧州の電気自動車市場の変革の年と説明し、BYDやMGなどの中国企業が独自の販売ネットワークやラインナップをローカルに構築し、RenaultやStellantisなどの伝統的な自動車メーカーはローカルで低コストモデルを発売します。
「現在起こっていることの多くは、必ずしも販売に影響を与えるとは限らないかもしれませんが、彼らはより大きなものの準備をしています」と彼は言いました。
一方、多くの有名な電気自動車のスタートアップは、過去1年間にわたって苦労しており、Polestarはリスト以来株価が急激に低下していることと、2024年の生産予測を90％削減したLucidを含めています。他の問題を抱えた企業には、日産と協議中のフィスカーと、最近生産閉鎖にさらされたガオエが含まれます。
パチェコは、「当時、多くの新興企業は、自動車メーカーから電気自動車充電会社までの容易な利益を上げることができると考えて、電気自動車の分野に集まり、その一部はまだ外部の資金調達に大きく依存していたため、市場に対して特に脆弱になりました。」
ガートナーは、2027年までに、過去10年間に設立された電気自動車会社の15％が買収または破産すること、特に外部の投資に大きく依存して運用を継続すると予測しています。しかし、「これは、電気自動車産業が減少していることを意味するものではなく、最高の製品とサービスを持っている企業が他の企業を獲得する新しい段階に入るだけです。」パチェコは言った。
さらに、彼はまた、「多くの国が電気自動車に関連するインセンティブを段階的に廃止し、既存のプレーヤーにとって市場をより困難にしている」と述べた。ただし、「純粋に電気自動車をインセンティブ/譲歩や環境上の利点で販売できない新しい段階に入っています。BEVは、内燃機関のエンジン車と比較して、万能製品でなければなりません。」
EV市場は統合されていますが、出荷と浸透は増加し続けます。 ガートナーは、電気自動車の貨物が2024年に1840万台、2025年には2060万台に達すると予測しています。
投稿時間：3月20日