業界再編の渦中、動力電池リサイクルの転換期は近づいているのか？

Gasgooの「動力電池ラダーの利用とリサイクル業界レポート（2024年版）」（以下、「レポート」という）によると、2023年には623,000トンの使用済み動力電池が国内でリサイクルされ、2025年には120万トンに達すると予想され、2030年にはリサイクル量が600万トンに達した。

現在、工業情報化部は動力電池リサイクル企業のホワイトリストの受付を停止しており、電池用炭酸リチウムの価格は8万元/トンまで下落しています。業界におけるニッケル、コバルト、マンガン材料のリサイクル率は99%を超えています。供給、価格、政策、技術といった複数の要因に支えられ、再編期にある動力電池リサイクル業界は転換点を迎えている可能性があります。
廃止の波が近づいており、業界は依然として標準化を必要としている

近年、新エネルギー車の急速な発展により、動力電池の設置容量が継続的に増加し、典型的な新エネルギーポストサイクル産業である動力電池リサイクルの成長スペースを強力に支えています。

公安部の統計によると、6月末現在、全国の新エネルギー車は2,472万台に達し、総車両数の7.18%を占めています。純電気自動車は1,813万4千台で、新エネルギー車総数の73.35%を占めています。中国自動車動力電池産業イノベーション連盟が発表したデータによると、今年上半期だけでも、わが国の動力電池の累計設置容量は203.3GWhに達しました。

「報告書」は、2015年以降、わが国の新エネルギー車の販売台数が爆発的な伸びを示し、それに伴い動力電池の搭載容量も増加していると指摘している。動力電池の平均寿命は5～8年であり、動力電池は大規模な廃棄の波を迎えようとしている。

使用済みの動力電池は環境と人体に非常に有害であることにも注目すべきです。動力電池の各部品の材料は、環境中の特定の物質と化学反応を起こし、汚染物質を生成する可能性があります。これらの物質が土壌、水、大気中に放出されると、深刻な汚染を引き起こします。鉛、水銀、コバルト、ニッケル、銅、マンガンなどの金属も濃縮作用があり、食物連鎖を通じて人体に蓄積し、人体の健康を害する可能性があります。

使用済みリチウムイオン電池の集中的な無害化処理と金属材料のリサイクルは、人々の健康と環境の持続可能な発展を確保するための重要な対策です。そのため、今後大規模な動力用電池の廃棄が迫る中、使用済み動力用電池の適切な処理は極めて重要かつ緊急の課題となっています。

工業情報化部は、電池リサイクル産業の標準化発展を促進するため、基準を満たした電池リサイクル企業群を支援してきました。これまでに5回に分けて、動力電池リサイクル企業156社のホワイトリストを公開しました。そのうち、段階的利用資格を有する企業は93社、解体業者、リサイクル資格を有する企業は51社、両方の資格を有する企業は12社です。

前述の「常備軍」以外にも、大きな市場潜在力を持つ動力電池リサイクル市場は多くの企業の流入を引きつけており、リチウム電池リサイクル業界全体の競争は小規模で分散した状況を示している。

「報告書」は、今年6月25日現在、国内の動力電池リサイクル関連企業は18万878社存在し、そのうち2023年には4万9766社が登録され、全体の27.5％を占めると指摘した。この18万社のうち、65％は登録資本金500万元未満で、技術力、リサイクルプロセス、ビジネスモデルのさらなる向上と発展が必要な「小規模工場型」企業である。

一部の業界関係者は、我が国の動力電池カスケード利用とリサイクルは発展の基盤が良好であるものの、動力電池リサイクル市場は混乱しており、総合的な利用能力の向上と標準化されたリサイクルシステムの改善が必要であると明言している。

複数の要因が重なり、業界は転換点を迎える可能性がある。

中国電池産業研究院などが発表した「中国リチウムイオン電池リサイクル・解体・階層利用産業発展白書（2024年）」によると、2023年に全国で実際にリサイクルされたリチウムイオン電池は62万3000トンだが、工業情報化部が発表した廃棄動力電池の総合利用を満たす企業はわずか156社にとどまっている。その公称生産能力は379万3000トン/年に達し、業界全体の公称設備利用率はわずか16.4％にとどまっている。

Gasgooは、動力電池の原材料価格への影響などの要因により、業界が再編段階に入ったと認識しています。一部の企業は、業界全体のリサイクル率が25%以下であるとのデータを示しています。

わが国の新エネルギー自動車産業が高速発展から高品質発展へと移行するにつれ、動力電池リサイクル産業に対する監督もますます厳しくなり、産業構造の最適化が進むと予想されます。

工業情報化部は今年3月、地方の工業情報化部門に「2024年再生資源の総合利用と機械・電気製品の再生における標準化条件企業申請の組織化に関する通知」を出した際、「新エネルギー自動車動力電池総合申請の受付停止」「企業申告に標準化条件を利用する」と言及した。この停止の目的は、ホワイトリストに登録された企業を再審査し、不適格な既存のホワイトリスト登録企業に対して是正要求を提示したり、ホワイトリスト資格を取り消したりすることにあると報じられている。

資格申請の停止は、動力電池リサイクルのホワイトリスト「正規軍」入りを目指していた多くの企業を驚かせた。現在、大型・中型リチウム電池リサイクルプロジェクトの入札においては、ホワイトリスト入りが必須条件と明確にされている。この動きは、リチウム電池リサイクル業界にとって生産能力の投資と建設に対する冷や水を浴びせる結果となった。同時に、既にホワイトリスト入りを果たした企業の資格要件も引き上げられた。

さらに、最近発表された「設備の大規模更新と消費財の下取り促進行動計画」では、使用済み動力電池やリサイクル材などの輸入基準と政策を速やかに改善することが提案されています。これまで我が国では、外国製の使用済み動力電池の輸入が禁止されていましたが、現在、使用済み動力電池の輸入が議題に上がっており、これは我が国の動力電池リサイクル管理における新たな政策シグナルでもあります。

8月、電池用炭酸リチウムの価格が8万元/トンを超え、動力電池リサイクル業界に暗い影を落としました。上海鋼鉄連合会が8月9日に発表したデータによると、電池用炭酸リチウムの平均価格は7万9500元/トンでした。電池用炭酸リチウムの価格上昇は、リチウム電池のリサイクル価格を押し上げ、各業界がリサイクルに殺到するきっかけとなりました。しかし、現在、炭酸リチウムの価格は下落を続けており、業界の発展に直接的な影響を与え、その影響を最も強く受けているのはリサイクル企業です。

3つのモデルにはそれぞれ長所と短所があり、今後は連携が主流になると予想されます。

動力電池は、使用済みとなった後、二次利用と解体・リサイクルの2つの主要な処分方法を採用しています。現在、段階的な利用プロセスは非常に複雑であり、経済は技術の進歩と新たなシナリオの開発を緊急に必要としています。解体・リサイクルの本質は、処理利益を得ることであり、技術とチャネルが核心的な影響要因となっています。

「報告書」は、リサイクル主体によって、現在業界には動力電池メーカーが主体、自動車会社が主体、第三者会社が主体の3つのリサイクルモデルがあると指摘している。

収益性が低下し、動力電池リサイクル業界が厳しい状況にある中、これら3つのリサイクルモデルの代表的な企業が、技術革新やビジネスモデルの変更などを通じて収益性を達成していることは注目に値する。

生産コストをさらに削減し、製品のリサイクルを実現し、原材料の供給を確保するため、CATL、国軒高科技、易維リチウムエネルギーなどの動力電池企業がリチウム電池のリサイクルおよび再生事業を展開していると報じられている。

CATLの持続的発展担当ディレクター、潘雪星氏はかつて、CATLは独自のワンストップ電池リサイクルソリューションを有しており、真に電池の方向性のある閉ループリサイクルを実現できると述べた。廃棄電池はリサイクルプロセスを通じて直接電池原料となり、次のステップで電池に直接使用される。公開されている報告によると、CATLのリサイクル技術は、ニッケル、コバルト、マンガンの回収率99.6%、リチウムの回収率91%を達成している。2023年には、CATLは約1万3000トンの炭酸リチウムを生産し、約10万トンの使用済み電池をリサイクルした。

昨年末、「新エネルギー自動車用動力電池の総合利用に関する管理弁法（意見募集稿）」が公布され、動力電池の総合利用における各事業体の責任が明確化された。搭載された動力電池については、原則として自動車メーカーが責任を負う。リサイクル主体の責任。

現在、OEM各社は動力電池のリサイクルにおいても大きな成果を上げている。吉利汽車は7月24日、新エネルギー車のリサイクル・再生能力の向上を加速し、動力電池に含まれるニッケル、コバルト、マンガン材料の回収率が99%以上に達したと発表した。

2023年末現在、吉利のエバーグリーンニューエナジーは、合計9,026.98トンの使用済み動力電池を処理し、トレーサビリティシステムに入力し、約4,923トンの硫酸ニッケル、2,210トンの硫酸コバルト、1,974トンの硫酸マンガン、1,681トンの炭酸リチウムを生産しました。リサイクル製品は主に当社の三元系前駆体製品の製造に使用されます。また、エシェロン用途で使用可能な古いバッテリーの特別なテストを経て、吉利自身の現場物流フォークリフトに適用されます。現在、フォークリフトのエシェロン利用のパイロットプロジェクトが開始されており、パイロットが完了したらグループ全体に推進し、グループ内の2,000台以上の電気自動車のニーズを満たすことができます。フォークリフトの日常的な運用ニーズ。

GEMは第三者企業として、以前の発表で、今年第1四半期に動力電池7,900トン（0.88GWh）をリサイクル・解体し、前年同期比27.47%増加し、年間45,000トンの動力電池をリサイクル・解体する予定であると述べました。2023年には、GEMは27,454トン（3.05GWh）の動力電池をリサイクル・解体し、前年同期比57.49%増加しました。動力電池リサイクル事業の営業利益は11.31億元で、前年同期比81.98%増加しました。また、GEMは現在、中国最多となる5社の新エネルギー廃棄動力電池総合利用基準公告企業を擁し、BYD、メルセデス・ベンツ中国、広州汽車集団、東風乗用車、奇瑞汽車などと方向性のあるリサイクル協力モデルを構築している。

3つのモデルにはそれぞれ長所と短所があります。バッテリーメーカーを主体としたリサイクルは、使用済みバッテリーの方向性のあるリサイクルの実現に役立ちます。OEMは明確なチャネルの利点を活かしてリサイクルコスト全体を削減でき、サードパーティ企業はバッテリーのリサイクルを支援することで、資源を最大限に活用できます。

今後、バッテリーリサイクル業界における障壁をどのように打ち破っていくのでしょうか?

「報告書」は、産業チェーンの上流と下流の緊密な協力による産業提携が、高効率かつ低コストの閉ループ型電池リサイクル・リユース産業チェーンの構築に役立つと強調しています。多者協力による産業チェーン提携は、電池リサイクルの主流モデルとなることが期待されます。