業界再編のさなか、動力電池リサイクルの転換点は近づいているのか？

Gasgooの「動力電池はしご利用・リサイクル業界レポート（2024年版）」（以下「本レポート」）によると、2023年には国内で使用済み動力電池62万3千トンがリサイクルされ、その量は120万トンに達すると予想されています。 2025年にはトン、2030年にはリサイクルされる予定。600万トンに達する。

本日、工業情報化部は動力電池リサイクル企業のホワイトリストの受け入れを停止し、電池用炭酸リチウムの価格はトン当たり8万元まで下落した。業界におけるニッケル、コバルト、マンガン材料のリサイクル率は99%を超えています。供給、価格、政策、技術など複数の要因に支えられ、再編期を迎えている動力電池リサイクル業界は転換点を迎えているのかもしれない。
廃炉の波が近づいているが、業界の標準化は依然として必要

近年、新エネルギー自動車の急速な発展により、パワーバッテリーの設置容量は継続的に増加しており、典型的な新エネルギーポストサイクル産業であるパワーバッテリーリサイクルの成長分野を強力にサポートしています。

公安省の統計によると、6月末現在、全国の新エネルギー車の台数は2472万台に達し、車両総台数の7.18％を占めている。純電気自動車の台数は1813万4000台で、新エネルギー車の総台数の73.35％を占める。中国自動車動力電池産業革新同盟が発表したデータによると、今年上半期だけで我が国の動力電池の累積設置容量は203.3GWhとなった。

「報告書」は、2015年以来、我が国の新エネルギー車販売が爆発的な伸びを示し、それに伴って動力電池の設置容量も増加していると指摘した。バッテリーの平均寿命は5年から8年であることから、パワーバッテリーは大規模な廃止の波を迎えようとしています。

また、使用済みの電源バッテリーは環境や人体に非常に有害であることにも注意してください。パワーバッテリーの各部品の材料は、環境中の特定の物質と化学反応して汚染物質を生成する可能性があります。これらが土壌、水、大気中に侵入すると、深刻な汚染を引き起こします。鉛、水銀、コバルト、ニッケル、銅、マンガンなどの金属も濃縮効果があり、食物連鎖を通じて人体に蓄積し、人の健康に害を及ぼす可能性があります。

使用済みリチウムイオン電池の集中無害処理と金属材料のリサイクルは、人間の健康と環境の持続可能な発展を確保するための重要な手段です。したがって、今後の大規模な動力用電池の廃止に向けて、使用済み動力用電池を適切に処理することは非常に重要かつ緊急の課題となっています。

バッテリーリサイクル業界の標準化された発展を促進するために、工業情報技術省は、準拠したバッテリーリサイクル会社のグループを支援してきました。これまでに動力電池リサイクル業者156社のホワイトリストを5回に分けて公表しており、その内訳は段階的利用資格を有する企業93社、解体業者、リサイクル資格を有する企業が51社、両方の資格を有する企業が12社となっている。

上述の「正規軍」に加え、大きな市場可能性を有する動力電池リサイクル市場には多くの企業が参入しており、リチウム電池リサイクル業界全体の競争は小規模かつ分散した状況を示している。

「報告書」は、今年6月25日現在、国内の動力電池リサイクル関連企業は18万878社存在し、このうち2023年には4万9766社が登録され、全存在数の27.5％を占めると指摘した。この18万社のうち、65％は登録資本金500万未満で、技術力、リサイクルプロセス、ビジネスモデルの更なる向上・発展が必要な「小規模工場型」企業である。

一部の業界関係者は、我が国の動力電池カスケード利用とリサイクルは発展の良好な基盤を備えていると明らかにしているが、動力電池リサイクル市場は混乱に陥っており、総合的な利用能力を向上させる必要があり、標準化されたリサイクルシステムを確立する必要がある。改善されました。

複数の要因が重なり、業界は転換点に達する可能性がある

中国電池産業研究院などが発表した「中国リチウムイオン電池リサイクル・解体・エシュロン利用産業発展白書（2024年）」によると、2023年に実際にリサイクルされたリチウムイオン電池は62万3000トンに達した。全国にあるが、工業情報化部が発表した企業はわずか156社である。廃棄物電池の総合利用を満たしている企業の名目生産能力は379.3万トン/年に達し、業界全体の名目稼働率はわずか16.4％です。

Gasgoo は、パワーバッテリー原材料の価格影響などの要因により、業界が再編の段階に入っていることを理解しています。一部の企業は、業界全体のリサイクル率が 25% に満たないというデータを示しています。

我が国の新エネルギー車産業が高速開発から高品質開発へ移行する中、動力電池リサイクル業界に対する監督もますます厳しくなり、業界構造の最適化が期待されている。

今年3月、工業情報化部は地元の産業・情報当局に対し「2024年再生可能資源の包括的利用と機械・電気製品の再製造のための標準条件を備えた企業の申請整理に関する通知」を発表した。では、「新エネルギー車用動力電池総合申請の受付停止「企業申告の標準化条件を活用」」と言及。今回の停止の目的は、ホワイトリストに登録されている企業を再調査し、不適格な既存のホワイトリスト企業に対して是正要求を提案したり、場合によってはホワイトリストの資格を取り消したりすることだと報じられている。

認定申請の一時停止は、動力電池リサイクルのホワイトリストの「正規軍」に加わる準備をしていた多くの企業を驚かせた。現在、大型および中型リチウム電池リサイクルプロジェクトの入札では、企業がホワイトリストに登録されることが明確に義務付けられている。この動きは、リチウム電池リサイクル業界に生産能力への投資と建設を促すシグナルを送った。同時に、既にホワイトリストを取得している企業の資格内容も増加します。

また、最近公表された「設備の大規模更新及び消費財の下取りの促進に関する行動計画」では、使用済み動力電池や再生材料等の輸入基準や政策の早急な改善を図ることが提案されている。私の国では輸入が禁止されました。現在、使用済みの動力電池の輸入が議題となっており、これは我が国の動力電池のリサイクル管理における新たな政策シグナルを発するものでもあります。

8月には電池用炭酸リチウムの価格がトン当たり8万元を超え、動力電池リサイクル業界に影を落としている。上海鉄鋼連盟が8月9日に発表したデータによると、電池用炭酸リチウムの平均価格は1トン当たり7万9500元と報告された。電池グレードの炭酸リチウムの価格上昇により、リチウム電池のリサイクル価格が高騰し、あらゆる分野の企業がリサイクル路線に急ぐようになっています。現在、炭酸リチウムの価格は下落し続けており、業界の発展に直接影響を及ぼしており、リサイクル会社はその影響の矢面に立たされている。

3つのモデルにはそれぞれ長所と短所があり、連携が主流になると予想される。

動力用電池の廃棄後の廃棄方法は、主に二次利用と解体・リサイクルの2つがあります。現在、エシュロンの利用プロセスは非常に複雑であり、経済は技術の進歩と新しいシナリオの開発を緊急に必要としています。解体・リサイクルの本質は加工利益を得ることであり、その核となるのは技術とチャネルである。

「報告書」は、さまざまなリサイクル主体に応じて、現在業界には3つのリサイクルモデルがあると指摘している。すなわち、主体としての動力電池メーカー、主体としての自動車会社、そして主体としてのサードパーティである。

収益性の低下と動力電池リサイクル業界の厳しい課題を背景に、これら3つのリサイクルモデルの代表的な企業がいずれも技術革新やビジネスモデルの転換等により黒字化を達成していることは注目に値する。

生産コストをさらに削減し、製品のリサイクルを実現し、原材料の供給を確保するために、CATL、Guoxuan High-Tech、Yiwei Lithium Energyなどの動力電池会社は、リチウム電池のリサイクルおよび再生事業を展開していると報告されています。

CATL の持続可能な開発ディレクターである Pan Xuexing 氏は、CATL には独自のワンストップ バッテリー リサイクル ソリューションがあり、バッテリーの方向性のある閉ループ リサイクルを真に実現できるとかつて述べました。廃電池はリサイクル工程を経て電池原料となり、次の工程で電池として直接利用できます。公開報道によると、CATLのリサイクル技術は、ニッケル、コバルト、マンガンの回収率99.6％、リチウムの回収率91％を達成できるという。 2023 年に、CATL は約 13,000 トンの炭酸リチウムを生産し、約 100,000 トンの使用済みバッテリーをリサイクルしました。

昨年末には「新エネルギー自動車用動力電池の総合的活用に向けた管理方策（意見募集案）」が公表され、動力用電池の総合的活用に向けて各事業者が負うべき責任が明確化された。搭載される動力用電池は原則として自動車メーカーが責任を負う必要がある。リサイクル主体の責任。

現在、OEM はパワーバッテリーのリサイクルでも大きな成果を上げています。吉利汽車は7月24日、新エネルギー車のリサイクル・再製造能力の向上を加速し、動力電池のニッケル、コバルト、マンガン原料の回収率99％以上を達成したと発表した。

2023年末の時点で、吉利の常緑新能源は合計9,026.98トンの使用済み動力電池を処理し、トレーサビリティシステムに登録しており、約4,923トンの硫酸ニッケル、2,210トンの硫酸コバルト、1,974トンの硫酸マンガン、炭酸リチウムは1,681トン。リサイクル製品は主に当社の三元前駆体製品の製造に使用されます。さらに、階層用途で使用できる古いバッテリーの特別なテストを通じて、それらは吉利自社の現場物流フォークリフトに適用されます。現在、フォークリフトの階層利用に関するパイロットプロジェクトが開始されています。パイロットが完了すると、グループ全体に昇格できます。それまでに、グループ内の 2,000 台以上の電気自動車のニーズを満たすことができます。フォークリフトの日常的な操作ニーズ。

サードパーティ企業として、GEM は前回の発表で、今年第 1 四半期に前年同期比 27.47% 増の 7,900 トン (0.88GWh) の動力電池をリサイクルおよび解体したことにも言及しました。年間を通じて 45,000 トンの電源バッテリーをリサイクルおよび解体します。 2023 年に、GEM は前年比 57.49% 増となる 27,454 トン (3.05GWh) の動力電池をリサイクルおよび解体しました。動力電池リサイクル事業の営業利益は11億3,100万元で、前年同期比81.98％増加した。また、GEMは現在、中国で最多となる5社の新エネルギー廃電力電池総合利用基準発表会社を擁し、BYD、メルセデス・ベンツ中国、広州汽車集団、東風乗用車、奇瑞汽車、等。

3 つのモデルにはそれぞれ独自の長所と短所があります。電池メーカーが主体となってリサイクルすることで、使用済み電池の方向性のあるリサイクルを実現します。 OEM は明らかなチャネルの利点を活用して全体のリサイクル コストを下げることができ、サードパーティ企業はバッテリーを支援できます。リソースを最大限に活用します。

今後、バッテリーリサイクル業界の壁をどう打ち破るのか？

「報告書」は、産業チェーンの上流と下流の緊密な協力による産業提携が、高効率かつ低コストのクローズドループのバッテリーリサイクルおよび再利用産業チェーンの構築に役立つと強調している。多者間の協力による産業チェーンの提携は、バッテリーリサイクルの主流モデルになると予想されます。